Ekspressi Kukruse-Jõhvi teelõigu artiklist…pikemalt
Ajakirjandusega on selline kummaline lugu, et kuni sa ise asjast eriti midagi ei tea tundub kõik enam-vähem, kuid kui tead millest jutt käib, siis tundub enamus kirjutatavast lausa vägisi kuidagi pealiskaudne.
Mihkel Kärmas sai mõned nädalat tagasi Ekspressi jaoks valmis artikliga Kukruse-Jõhvi teelõigu ümberehitusest intrigeeriva pealkirjaga Oht Sügavikust: Aasta kalleim maantee võib sisse sadada? Huvitav artikkel, mis kahjuks rajaneb pigem soovil rõhutada konflikti kui kajastada seda, mis ja miks tegelikult toimub. Ega selles osas mingiks eriliseks imestamiseks pole põhjust. Ühelt poolt müüvad intrigeerivad konfliktid paremini ja teiselt poolt ei lähe tavalisele lugejale sageli nüanssiderohkemad arutluskäigud lihtsalt midagi korda samas kui leheruumi läheks kordades rohkem ja lugeda viitsiks seda mõned üksikud.
Tagasihoidliku loetavusega blogi on aga üks nendest kohtadest, kus on võimalik välja tuua mõned tähelepanekud ja täpsustused, mis võimaldavad ehk saada mõnevõrra terviklikumat ja nüansirikkamat pilti Kukruse-Jõhvi teelõigu ehitustöödest.
Kõik on suhteline: normidele mittevastav ehk ohtlik geovõrk
Tõenäoliselt tavalist lugejat ei huvita, mis normidele Töövõtja (ehitaja) pakutud geovõrk ei vasta nagu artiklis väidetakse, kuid ilma standardit mainimata pole siin mõtet ka pikemalt arutleda. Faktiks jääb, et praeguse seisuga on Töövõtja lähtunud enam kui 200-leheküljelisest Briti standardist, mis ühena vähestest (kui mitte ainsana) käsitleb ka tee ehitamist pinnasele, mille all asuvad tühimikud.
Kogu teema teeb artiklis kajastatust olulisemalt keerulisemaks ka tõsiasi, et Projekteerija ja Tellija poolt seatud nõuded geovõrgule on oluliselt kõrgemad, kui tegelikult vaja. Loomulikult ei jäänud see Töövõtjal tähelepanuta, kes pakkus omalt poolt alternatiivse lahenduse, mis oleks võimaldanud oluliselt raha kokku hoida. Tee turvalisust poleks alternatiivne lahenduse aga mõjutanud.
Jutud 100 miljoni krooni suurusest kokkuhoiust on aga pehmelt öeldes alusetu liialdus. Isegi Töövõtja alternatiivne lahendus, mida keegi pole heakskiitnud, oleks võimaldanud suurusjärgu võrra väiksemat kokkuhoidu. Siinkohal väärib tähelepanu tõsisasi, et riigihangete vaidlustamisest tulenevalt pole soodsamaid, kuid sisuliselt samaväärseid lahendusi võimalik Tellijal hiljem aktsepteerida ilma kohtuvaidluseta.
Geovõrgu pärtiolu – standardid, testid, normid ja vastutus
Minule teadaolevate andmete kohaselt pole Töövõtja isegi mitte küsinud geovõrgule hinnapakkumist kaugemalt kui Euroopa Liidu liikmesriikidest. Ei tasu unustada, et EL-i poolt finantseeritavates projektides eelistataks ikkagi EL-is toodetut ja niisama kaugemalt midagi tellida lihtsalt ei ole lubatud. Anonüümsed allikad, mis levitavad Hiinast pärit geovõrgu juttu peavadki anonüümsed olema, sest muidu oleks nad teede-ehituses igasuguse tõsiselt võetavuse kaotanud.
Geovõrgu tarnimise osas on juttu olnud ainult Euroopa Liidu liikmesriikidest pärit ettevõtetega. Kõik nad on pärit n.n. Vana-Euroopa suurematest riikidest. Tänaseks on tarnija selgunud ja asukohamaaks on Vana-Euroopa esiriigist pärit ettevõtte.
Kus täpselt geovõrku füüsiliselt toodetakse ei oma aga mingit tähtust. Isegi kui seda tehakse Hiinas peab materjal vastama kindlatele standarditele ja kvaliteedi eest vastutab ikkagi materjali väljatöötaja ja lõpptarnija, kes peab esitama materjali katsetuste tulemused ning garanteerima normidest kinni pidamise materjali kasutusea jooksul. Tarnijal on ka kohustus varustada Töövõtja detailsete paigaldusjuhistega, et vältida geovõrgu sobimatut paigaldamist.
Geovõrgu funktsioonist Kukruse-Jõhiv teelõigul
Geovõrk ei ole mingi imelahendus, mille tulemusena varisemisoht Kukruse-Jõhvi teelõigul igaveseks kaob. Kui mõne kaevandustunneli varing, mis läheb tee alt, peaks tõesti toimuma, siis geovõrk on kasutusel eelkõige selleks, et vältida sõidukite ja inimeste auku või lausa kaevanduskäiku kukkumist koos inimelude kaotusega. Geovõrgu peamine funktsioon on suurema ohutuse tagamine (kiirused on teelõigul ikkagi maanteele sobivad), mis tähendab, et varingu korral tohib geovõrguga teele äärmisel juhul tekkida kuni 4 cm sügavune lohk. Varingu korral muretult nädalaid või kuid edasi sõita ei võimalda aga ükski seni välja mõeldud geovõrk. Kindlasti tuleb taolise lohu tekkimisel liiklus ümber suunata ja asuda otsima püsivamat lahendust.
Suurte infrastruktuuriprojektide üks suuremaid probleeme on aeg, mis kulub lahenduste väljatöötamiseks ja projekteerimiseks. Sugugi haruldased ei ole 5-aastased projektid, mis on nii tehnoloogilisi kui reaalseid vajadusi arvestades aegunud.
Nii oli ka Töövõtja geovõrgu alternatiivlahendus paljuski tingitud ekspertarvamusest, mille kohaselt olid esialgsed nõuded geovõrgule põhjendamatult kõrged ja samaväärse lahenduse oleks saanud ka arvestatavalt soodsamalt.
Tee varisemise ja deformeerumise vältimiseks pakkus aga Töövõtja välja lahenduse, mis veel mõned aastad tagasi oleks Eestis lubamatult kallis olnud. Nimelt oli üks võimalus paigaldada tee sisse kiudoptilist kaablit, mis oleks ühendatud seadmetega, mis võimaldanud tee olulist deformeerumist näiteks üle veebi Maanteeameti kontorist jälgida. Taolise turvalisust oluliselt suurendava lahendusega oleks kaasnenud lisakulu, kuid kuna riigihanke aluseks olnud projektis taolist lahendust ette pole nähtud, siis on see sama hästi kui välistatud.
Alternatiivse lahendusena kallis kanal
Ekspressi artiklis oli juttu ka alternatiivsest lahendusest, milleks oleks olnud kanal. Lisaks tänasest lahendusest kordades kõrgemale maksumusele oleks kanali ehitamisega kaasnenud omad probleemid. Neist kõige tõsisem on vesi, mida võib arvestatavas koguses leida vanadest kaevanduskäikudest ja mis tugevamate vihmade puhul kindlasti kanalisse hakkaks kogunema. Loomulikult on pumbaga lahenduse paigaldamine võimalik, kuid sellega kaasneb täiendav püsikulu, sest kindlasti tuleb siis garanteerida ka pumba tõrgeteta toimimine, mis lisaks hoolduskuludele tähendaks ka täiendavat elektrienergia kulu.
Kanali ehitamine oleks lahtiseks jätnud ka väljakaevata pinnase saatuse. Keegi ei ole huvitatud mingist hiiglaslikust hunnikust või lausa mäest enda kinnistul, mis tähendaks kokkuleppeid kinnistute omanikega ja täiendavaid rahalisi väljaminekuid. Võimalik, et taoline lahendus ei leiaks isegi keskkonnainspektsiooni kooskõlastust, kuid pinnase laiali vedamisega mitmele kinnistule kaasnevad täiendavad transpordikulud ja täiendavad ladustamiskulud.
Kokkuvõtteks
Mida suuremad on projektid, seda keerulisemad kujunevad nendega kaasnevad riigihanked. Ühtlasi muutuvad summad sedavõrd suureks, et isegi väike tõenäosus läbi vaidlustamise kohtus võita õigustab mõnesaja tuhande kroonist advokaadibüroo arvet. See, et Merko on otsustanud Kukruse-Jõhvi projekti ehitushanke tulemuse vaidlustada on pigem nende enda panus väikesele lootusele, mida õnnestub ehk läbi meediakajastuse mõnevõrra toetada, kui kellegi teise soov mingeid standardeid või nõudmisi eirata.
Käesoleva postituses kirjutamisel on kasutatud andmeid, mis on kogutud intervjuude käigus inimestega, kes on vahetult projektiga seotud.
Categorised as: ...
Üks märkus veel. Projekti maksimaalse võimaliku maksumuse dikteerib sageli tasuvusanalüüs. Kui tasuvusanalüüsis jääb EIRR alla 11%, siis üldjuhul projekti ei finantseerita. EIRR kujuneb aga tee liiklustihedusest, kokkuhoiutud ajast ja õnnetuste hugast teelõigul. Mida vähem inimesi piirkonnas, mida vähem õnnetusi teelõigul, seda väiksem on summa, mille kulutamine teelõigule on võimalik, et jääda 11% IRR-i juurde. 11% nõue tuleb aga projekti kõige suuremalt rahastajalt ehk Euroopa Liidult. Seega on tasuvusanalüüs üks põhjuseid, miks Kukruse-Jõhiv teelõigu rekonstrueerimine ei saanud kunagi maksta eriti palju rohkem kui maksab praegune lahendus. Tee viimine vähemalt miljardi kroonisesse kanalisse polnud kunagi realistlik. Ainuüksi liikluskoormuse kasvu projektsioonide aastani 2030 näitavad, et kallimad lahendused ei õigusta ennast.