Teehoiu rahastamise mõjust majanduskasvule ehk olevikust ja tulevikust
Eilses Postimehes ilmus Tallinna Tehnikakõrgkooli professori Priit Vilba ja õppejõu Rene Pruunsilla arvamuslugu “Teisekiiruseline” Eesti”, mis on üks sisukamaid arvamusavaldusi Eesti teedehoiu rahastamisest. Kui oled aga ise valdkonnaga tihedamalt seotud, siis on alati detaile ja nüansse, mis tunduvad piisavalt olulised, et kommentaari lisamisest on keeruline hoiduda.
Teehoiu rahastamise süvenev problemaatilisus
Autorid toovad välja selle, mis on teehoiuvaldkonnaga seotud ettevõtetel juba ammu teada: kütuseaktsiisist ei jõua sugugi nii palju teede ehitusse kui peaks, sest eurorahad arvatakse samuti kütuseaktsiisi sisse, mis võimaldab aktsiisituludest olulisel määral hoopis muid valdkondi ja tegevusi finantseerida. Kahju, et see fakt ei ole paljude autojuhtide teadvusesse jõudnud, kuid kütuseaktsiisist teiste valdkondade finantseerimine pole mitte ainult autojuhtide mure. Ühel heal päeval keeratakse euroraha kraanid kinni ja siis tuleb oluliselt vähendada, kas teehoidu suunatud raha või seada praegu kütuseaktsiisist finantseeritud teised valdkonnad tõsiasja ette, et raha pole, sest see on suunatud tagasi teehoidu.
Vilba ja Pruunsild juhivad tähelepanu ka sellele, et tulevik pole ilmtingimata sisepõlemismootorite päralt. Kui meie teedele hakkavad ilmuma sõidukid, mis kütuseaktsiisiga kokku ei puutu või tarbivad kütust oluliselt vähem kui praegu, siis avaldab see mõju ka teehoiu rahastamisele. Lisame siia veel kergliiklusteed, kui täiendavate kulude allika, mille otstarbekuses ja vajalikkuses on sageli põhjust kahelda. Möödapääsmatuks tõsiasjaks jääb, et meie kliimas on vähemalt kolmandik aastast piisavalt jalgrattavaenulik, et enamus eelistab jalgrattale muud transporti samas kui kasutajaid on ülejäänud aastast piisavalt (sedagi tõsiste mööndustega) ainult suuremates linnades. Ratturid naudivad küll kergliiklusteede hüvesid, kuid kergliiklusteede finantseerimiseks ei tule neilt sentigi.
Olukorras, kus eurorahad ei ole igavesed, kütuseaktsiisist laekuvad summad tulevikus pigem vähenevad ja lisaks teedele on vaja rajada ning hoolda ka kergliiklusteid, on põhjust lahendusi otsima hakata juba täna. Tõhus infrastruktuur on iga riigi majanduse jätkuva arengu kohalt möödapääsmatult oluline, kuid Eestil on potentsiaalse transiidiriigina põhjust ehk paljudest teistest märksa rohkem tähelepanu pöörata teede infrastruktuurile. Paremad suhted Venemaaga ei vääri liigseid ohverdusi, kuid see ei ole veel põhjus transiidi potentsiaalist täielikuks loobumiseks.
Optimaalsest rahastamisest tulevikus
Optimaalne ja tõhus teedevõrk on kindlasti üks edasise arengu alustalasid. Kuid arvestades seda, et Eesti teedevõrk on suhteliselt tihe samas kui elanikkond väheneb ja koondub suurematesse keskustesse, tundub liigne panustamine tugi- ja kõrvalmaanteedele raiskamisena. Teeühenduste kvaliteet ja nende läbilaskevõime ei vasta nõuetele ja kasutajate ootustele aga eelkõige suuremates keskustes, kus kasutajaid on oluliselt juurde tulnud just tänu viimaste kümnendite majanduskasvule, millega on kaasnenud ka märkimisväärne autostumine. Ummikud ei ole veel teravaks probleemiks kujunenud, kuid teiste riikide kogemusest võib järeldada, et laiemate ja uhkemate teede ehitamisega kaasnevad ka soovimatud välismõjud, mis väljenduvad eelkõige järjest suuremas hulgas sõidukites teedel. Üks võimalus nii autostumist ohjeldada kui teedeehitamist just suuremates keskustes finantseerida oleks kehtestada ummikumaks, mis vähendaks oluliste liiklussõlmede koorumust tipptundidel ja võimaldaks autojuhtidel paremini mõista väiksemate vahemaade läbimise välismõjude kulu.
Kütuseaktsiisile on loomulikult välja pakutud ka alternatiive, millest kõige suurema potentsiaaliga tundub olevat teemaks. Teemaksu põhimõte seisneb iga läbitud kilomeetri maksustamises, kus kilomeetri hind sõltuks muu hulgas sõiduki liigist, suurusest, keskkonnasõbralikkusest ja ajast, millal teed kasutati. Taolise teemaksu kehtestamise eelduseks on loomulikult GPS seade igas autos, mis tõstatab hulgaliselt küsimusi privaatsusest ja andmekaitsest, kuid Hollandis on pilootprojekt kuulutatud edukalt lõppenuks ja nii Belgia, Saksamaa kui Inglismaa kaaluvad sarnast lähenemist.
Kui keegi arvab, et tema enda autosse vabatahtlikult GPS seadet paigaldada ei lase, siis alates 2014. aastast ei pruugi tegu olla enam valikuga. Nimelt on Euroopa Komisjon juba mõnda aega valmistanud ette eCall nimelist lahendust, mis on esialgu küll mõeldud päästeteenistuste automaatseks teavituseks õnnetustest, kuid kui igas autos on juba GPS saataja olemas, siis tarkvaralahendus väljatöötamine teemaksu kehtestamiseks ei ole just eriti keeruline.
Infrastruktuuriinvesteeringute suhteline mõju majanduskasvule
Muidu igati asjalikus arvamusloos leidus siiski minu jaoks õige raskesti alla neelatav väide:
Ajaloos on mitmeid näiteid, kus majanduskriisis vaevlevad riigid on tänu taristuinvesteeringute suurendamisele ja sellest tulenevatele hüvedele taas jalule tõusnud. Teadlaste mudeluuringud Ameerika Ühendriikides ja Lõuna-Ameerikas toovad välja isegi funktsionaalse seose: taristuinvesteeringute suurendamine ühe protsendi võrra suurendab sama palju SKTd.
Kuni Eestis ilmuvates arvamuslugudes ei viidata konkreetsetele uuringutele on keeruline täpselt mõista, millest käib jutt (eriti kui väited kipuvad taanduma mingitele mudelitele), kuid mõned ettevaatlikuks tegevad tähelepanekud siiski:
- väga palju oleneb olemas oleva infrastruktuuri kvaliteedist. Kui teed on suhteliselt heas korras ja teede kasutamisega ei kaasne pidevalt arvestatavaid kulutusi, siis on põhjust taolistes väidetes tõsiselt kahelda. Kas Eestis on olukord sedavõrd halb, et ühe protsendi võrra infrastruktuuriinvesteeringuid suurendada kasvab majandus ühe protsendi võrra…vaevalt.
- möödapääsmatu on ka teehoiu investeeringute kvaliteet ehk kuhu, milleks ja kui palju investeeritakse. Maailm on täis infrastruktuuri projekte, mille ehitamiseks on kulutatud summasid, mis ennast hiljem ei õigusta. Uhked sillad ja teed ei-kuhugi võimaldavad küll kiiresti ja palju investeerida, kuid kasu on sellest vähe. Ja ma ei pea siin silmas arenguriike vaid Kanada ja Jaapani sarnaseid riike.
- tööjõud on tänapäeval oluliselt spetsialiseeritum ja ma julgen tõsiselt kahelda kõrgharidusega lingvisti valmisolekus teid ehitama minna. Majanduskasvu stimuleerimine on infrastruktuuri projektide puhul toetunud eelkõige vaba tööjõu rakendamisele, mis on oluliselt võimaldanud töötust vähendada. USA teedevõrgust ehitati tõesti oluline osa välja pärast Suurt Depressiooni ja see oli märkimisväärne saavutus, mis toetas riigi majanduskasvu aastakümneid, kuid inimesi oli siis ka masinatega keerulisema asendada. Täna on väiksema inimeste arvuga võimalik oluliselt rohkem ära teha ja seepärast on põhjust kahelda ka infrastruktuuriinvesteeringute stimuleerivas mõjus majanduskasvule.
Loomulikult võiks siit veel natuke edasi urgitseda, kuid tegu on kõigest ühe lõiguga muidu asjalikus arvamusloos, mis juhib tähelepanu probleemidele, mis kahjuks meedia ega laiema avalikkuse tähelepanu enamasti ei pälvi.
Categorised as: ...
Kas jalgratturitele tuleb ka GPS kiip külge? Aga rulluisutajatele?
Minu meelest on teed kõige tähtsam põhitaristu element. Riik selleks ongi, et maksudest teid hoida. Teede kasutamist on kõige keerulisem mõõta, aga õnneks ka üsna keeruline ülearu palju raisata. Erinevalt näiteks elektrist. Teede kasutamiseks peab ju tegema otseseid kulutusi kütusele. Samas ilma teedel liiklemata ei toimu ühtegi majandustegevust. Isegi jalgrattamaailmas mitte.
See kõik tähendab, et riik peab otsustavalt sotsiaal-, keskkonna-, humanitaarkulusid, ettevõtlustoetusi jne. vähendama ning selle raha eest teed korras hoidma.
Jalgrataste ja rulluisukudega võiks teha sama, mis mitmes riigis tehakse autodega – maksustada. Sisuliselt lisanduks uue jalgratta või rulluiskude ostmisele mingi summa. Kui suur see maks peaks olema on eraldi küsimus, kuid isegi taolise maksu kehtestamise ettepanek oleks juba olulise debatti heaks alguseks, mis võimaldaks paremini inimestel teadvustada kergliiklusteede ehitamisega kaasnevaid kulutusi.
Teedega on selline naljakas asi, et kõik kasutavad, kuid kuna kõik kasutavad, siis on huvid teede korrashoiu eest seista äärmiselt hajutatud. Valdav enamus peab teid iseenesest mõistetavaks ja leiab, et küll keegi ikka teede eest sõna võtab. Ainult, et ehitajaid tembeldatakse pättideks ja nende juttu keegi kuulata ei taha. Ja loomulikult ka tõsiasi, et kõigile lähevad korda ainult enda piirkonna teed.
Aga, kuidas mõjuks uue maksu kehtestamine / vanaga asendamine makselaekumistele? Selles mõttes, et kas maksu ei saaks vältida näiteks välismaalt ostmisega? Auto ostmisel saaks lisamaksu tõepoolest näiteks ARKis registreerimisel kätte. Aga rulluisud ja jalgrattad? Neid ei pea kuskil registreerima.
Kergliiklusteede kohta lisaksin selle asja, et linnast väljas olevad kergliiklusteed on tõepoolest väga vähe kasutusel. Aga linnas sees või äärelinnas kasutatakse neid päris palju. Kuigi pool aastat pole nendega midagi peale hakata…
Kergliiklusteede kasutustihedusele suusailma tingimustes aitab kindlasti kaasa kui nende lahtilükkamine ja muu hooldus teostataks samas tempos kui autodega kasutataval osal. Selleaastane talv näitas ilmekalt et mitte-autoomanikust liikleja on rott ja vaadaku ise kuidas ja mismoodi ta kohale saab või ellu jääb. Lumerohkuse asemel tundub asi ikka rohkem sinna haldus-suutmatuse järele lõhnavat.
Ja senikaua kuni riigisektor tegeleb ristsubsideerimisega lühiajaliste valimisvõitude nimel, ei parane mitte midagi.
Jalgrataste ja rulluisukudega võiks teha sama, mis mitmes riigis tehakse autodega – maksustada.
Cool idee.
Transpordi infrastruktuur on enamat, kui autoteed. Autoteedega kaasnevad autod, mis saastavad, tekitavad terviseriske, soodustavad rasvumist ning mööda ei pääse ka õnnetusriskist, mis suureneb exponentsiaalselt iga lisanduva uue juhiga.
Kokkuvõtteks ei saa vaadata teedehoiu finantseerimist pelgalt selles valguses, et mina sõidan autoga, ostan kütust ja nõuan endale kuus rada siledat asfalti Tallinna ja Tartu vahele. Kergliikleja maksku ise oma maksud ja siis saab ka õiguse nõuda jalg- ja jalgrattateed.
Hollandis kuulsin sellist ütlemist: jalakäija on autojuhi parim sõber! Miks on see nii? Mida rohkem on jalakäijaid ja rattureid, seda rohkem on ruumi autodele ja seda vähem kulub teedehoiule raha. Jalakäijad ja ratturid võtavad vähe ruumi, nad ei kuluta teekatet, mis tulenevalt vähesest koormusest on ka 5 korda odavam sõidutee kattest.
6 aastat tagasi kuulasin Jyväskylas ühte põnevat ettekannet teede rahastamisest. Viimased pea 100 aastat on teede rahastamine lähtunud autost. Autosid tuleb juurde ja jääbki juurde tulema. Järelikult tuleb teha teed laiemaks, et mahutada ära kõik need uued lisanduvad autod. Iga uus tee ja lisarada paraku nõuab pidevat hoolt ja selle katteks raha. Samal ajal tõmmatakse pidevalt koomale ühistranspordi kulutusi, jalgteede kulutusi jne. Surnud nõiaring, millest väljapääsemiseks tuleb see lihtsalt pahupidi pöörata.
Jalg- ja jalgrattateedesse investeerimine kütuseaktsiisi arvelt on igati teene autojuhtidele. Lisaks tervislike liikumisviiside soodustamisele (muuseas ka autojuhile alternatiivi pakkumisena) ja seeläbi tervishoiukulude vähendamisele aitavad nad ka ära hoida konflikte autode ja jalakäijate/ratturite vahel. Usun, et autojuhi õnn ei ole jalakäijate nottimine.
Professor Vilba räägib optimaalsest teedevõrgust. Siin on suureks probleemiks ka maakasutuse liberaalse ja äärmiselt ebaefektiivse planeerimise poliitika. “arendajatele” tehakse pidevalt kingitusi, mida makstakse kinni sellest samast aktsiisist.
Suured kaubanduskeskused põhimagistraalide ääres, millega tekitatakse ummikuid ja liiklusohtu, maksavad meile sadu kordi rohkem, kui ärimehe maksudest laekuv tulumaks.
Professor võib Vilba olla, kuid muteada mitte Tehnikaülikoolis. Lõpuks võiks aru saada et Tehnikakõrgkool pole Tehnikaülikool vaid pigem ikka veel kutsekeskkool. Misiganes ilusat nime sinna ka ei kleebiks.
Minu viga. Nüüd parandatud. Arusaamine ei puutu asjasse, sest inimlike eksituste eest pole keegi kaitstud.
Raul: kindlasti on transpordiinfra enamat kui teed, kuid raudteid rajada on veelgi mõttetum arvestades kohaliku asustustihedust. Lisaks soosib meie regionaalpoliitika jätkuvalt ka hajaasustust, mis seab teedele alternatiivse infra kasutamise küsimärgi alla. Jah, autod saastavad, kuid iga aastaga järjest vähem ja terviserisk on ka üldse siia maailma sündimine. Küsimus on selles, millised on mõne riski vähendamise või elimineerimisega kaasnevad kulud. Isikliku elu korraldades jääb nende kvantifitseerimine (või mitte) iga inimese enda mureks, kuid riiklike prioriteetide seadmisel nii ei saa, et kergliiklusteede ehitamisega kaasneb hea tunne kõhuõõnes: ehitame!
Milleks mingid jutu kuurealisest teest Tartu ja Tallinna vahel? See, mis ummikumaksust kirutasin jäi vist märkamata? Ma ei arva, et kergliiklusteid ei peaks üldse olema, ma lihtsalt ei arva, et nende laiaulatuslik ehitamine oleks põhjendatud. Neist saavad eelkõige kasu kõrgem sissetulekuga inimesed, kelle on aega ja võimalust pärast autoga töölt tulemist jalgrattas või rulluisud haarata mitte need, kes pärast ühistranspordis loksumist ei leia aega ega võimalust ennast kergliiklusteedeni vedada. Ma oleks valmis kaitsma väidet, et kergliiklusteed on Eestis paljuski luksus.
Huvitav väide, et ühistranspordikulutusi järjest vähendatakse…näiteid äkki või veel parem numbreid? Kas mitte ka ühistranport ei kasuta teid sealjuures veel väga usinalt? Küsimus ei ole selles, et kergliiklusteid ei võiks ehitada vaid kas nende kasutatavuse juures need investeeringud ennast õigustavad. Ma väidan, et ega ikka paljudel juhtudel ei õigusta küll, sest isegi kergliiklusteede talvise hoolduse puhul ei hakka valdav enamus potentsiaalsetest kasutajatest neid kasutama, kuid hoolduskulud ei sõltu kasutajate arvust.
Kergliiklusteed ei õigusta ennast investeeringuna tänu meie kliimale. Sellele ei ole vahet, mis on Hollandis – seal on kordades kõrgem asustustihedus ja kliima võimaldab jalgrattaga arvestada enamuse aastast. Eestis on ju olukord mõnevõrra teine. Või arvad teisiti?
Ei taha laskuda diskussiooni optimaalsest. Optimaalne milliste kriteeriumite järgi või milleks? Enne kui selles osas pole selgust ei saa ka peatuda sellel, kas maakasutus on liiga liberaalne või mida sa üldse selle all mõtled. Huvitav oleks küll teada, mida sinu arvates “arendajatel” aktsiist kinni makstakse – mida konkreetsemad näited, seda parem.
Huvitav, kuhu neid kaubanduskeskuseid ehitama peaks kui mitte põhimagistralide juurde, kus neile on võimalikult mugav liigipääs võimalikult paljudel sealjuures ka ühistranspordiga? Ma ei saa nõustuda ka väitega, et suurte kaubanduskeskuste puhul peaks tulude pool taanduma ainult ärimehe tulumaksule. Kuidas oleks kui võtaks arvesse ka kaubanduskeskuse poolt teenidatava piirkonna, mis võib oluliselt vähenda transprodiga kaasnevaid välismõjusid; kaubanduskeskused loovad töökohti ja teistele inimestele võimalust tulumaksu maksta; kaup, mida müüaks on maksustatud käibemaksuga, mis laekub samuti riigieelarvesse jne. Ma julgen väita, et kaubanduskeskuse majanduslikmõju on piirkonna jaoks valdaval enamusel juhtudest positiivne. Kusjuures on positiivne ilma teisejärguliste tuludeni nagu tihedamast konkurentsist tulenevad madalamad hinnad ja lihtsamast logistikast tulenev kokkuhoid, mis väljendub samuti hinnas. See, et positiivsed mõjud on väga paljude inimeste vahel hajutatud ei tähenda, et neid poleks olemas.
Suured kaubanduskeskused põhimagistraalide ääres, millega tekitatakse ummikuid
kas nad ikkagi tekitavad ummikuid … ?
Pigem mitte, kuid näiteks Rocca al Mare kohta võiks seda väita. Samas on probleemid Haabresti ringiga ammu teada ja mitmetasandilise ristmiku projekt on ekspertiisgi aastaid tagasi läbinud, kuid riigivõim ei taha linnavõimu projekti finantseerida. Aga kui nii mõtlema hakata, siis tõesti…mul ei tule ette ühtegi juhtumit, kus kaubanduskeskus põhjustaks ummikuid.
Mul tuleb küll tuttav ette.
Tartu Lõunakeskus – kui keskuse avamisaastaga kasvas liiklussagedus Riia maanteel ja ringteel. Kas just kahekordseks kuid palju ei puudund. Ja viga selles, et genereeriti magistraaliga ristuv liiklus, kuid ristet ei tehtud.
Ülemiste sõlme probleemid võimendusid hoobilt kaubanduskeskuse rajamisega.
Tammsaare-Tondi ei old eriline enne kolme kaubanduskeskuse rajamist sõlme naabrusse (rauapood, selver ja x-säästukas).
Näiteid võiks veelgi tuua. Üldine point pigem see, et esmalt ehitatakse tee ja seejärel kaubanduskeskus ning siis tõstetakse kisa et miks riik ei ehita kaubanduskeskusele juurdepääsusõlme, eritasandilist muide sest sellise maantee äärde muud ei tohikski teha.
Täpselt sama jama Laagri Maksimarketiga ka. Tulemus see, et linna piiril ja selle taga paljunevad kontrollimatult valgusfoorid…
Olen ka oma blogis käsitlend seda, et soomlased tajusid, et kaubanduskeskuse linnast väljaviimine genereerib lisaliiklust ja jätab tööta inimesi, kes vähem efektiivsetes kuid kohalikes väikekauplustes ja teenindusettevõtetes töötasid. Nüüd hiljuti võeti uus seadus vastu, et suuremaid tõmbekeskusi võib rajada AINULT maakonnaplaneeringuga selleks ettenähtud kohtadesse.
Hoips
Nipi siin juba viitas kaubanduskeskuste mõjule. Ei hakka seda loetelu täiendama. Tegemist on väga tõsise teemaga, mille jaoks arenenud riigid on välja töötanud konkreetse poliitika (õigemini küll polisiooni ingl k policy). näiteks kuningriigis on selline http://www.planningni.gov.uk/index/policy/policy_publications/planning_statements/pps05.htm, mis lubab linna serva kaubanduskeskust rajada ainutl siis, kui linna sees on kõik võimalused ammendatud ning on tõendatud, et uue keskuse rajamisega ei vähendata kesklinna investeeringute väärtust.
Briti saartel on suurimaks probleemiks Tesco, mis püüab ka poliitikuid kinni maksta, et need leevendaks planeerimisreeglistikku. Nagu Nipi ka viitas, Soomes oli paar aastat tagasi eelkõige Ideaparkidega seoses valitsuskriis. Ideapark nimelt rahastas peaministri kampaaniat, keskkonnaminister ei olnud sellest teadlik, shit happens. Siiski on Soomlased oma reegleid karmistanud ja on olemas ka väga hea dokument, mille abil saab planeeritava kaubanduskeskuse mõju hinnata.
Et kui siis püüda näitlikustada ühe Tartu maantee äärde rajatava selveri mõju, siis uue foorristmiku rajamisega linna piirile Mõiku pikendatakse teekasutaja teepikkust keskmiselt 45 sekundit. Selle ajaga võiks läbida 90km/h 1 kilomeetri. Selle aja tagasitegemiseks oleks vaja seega maanteed lühendada 1 kilomeetri võrra. Nüüd küsimus, palju maksab see 1km või 45 sekundit? päevas, nädalas, kuus, aastas? Ja kes maksab?
Kaubanduskeskused tuleb teha võimalikult linna südamesse. Suurtel linnadel võib olla ka mitu keskust. Kui juurdepääsust lähtuda, siis 100% mitte põhimagistraali äärde, vaid äritänava äärde, kus on rahustatud liiklus ja tõesti hea juurdepääs. Juurdepääs jalgsi, rattaga, ühistranspordiga ja ehk ka autoga. Ka autot mitteomav klient on klient. Ta ei pea olema sugugi vaene. Mis nii arhitektuurselt kui praktiliselt meie kaubanduskeskuste puhul eriti idiootlik on – parkla on kaubanduskeskuse ees!
Kergliiklusteede osas olen osaliselt nõus, et neid tehakse kohati populismist lähtuvalt lihtsalt hea tunde pärast, et saaks öelda Tehtud. Samal ajal on kohti, kus kergliiklusteed on ülerahvastatud. Küll ei ole ma nõus, et kergliiklusteed oleks Eestis kliima või mingil muul põhjusel luksus. Ei ole nad luksus meist palju rohkem põhja pool, miks nad siin peaksid olema? Kas see inimene, kes autoga tööl käib, on siis vaene? Küsimus ongi suuresti valikutes, prioriteetides. Kui detsembrikuus Malmös käisin ja seal kolm päeva järjest lund sadanud oli, siis huvitav küll, aga ainsad teed, mida lahti lükati, olid jalgrattateed. Jalakäija saab ka lume sees hakkama, autoomanikud samamoodi. Jalgrattatee lahti lükkamine on igal juhul efektiivsem, kui autoteelt lume lükkamine jalg- ja/või jalgrattateele, nagu seda meil tehakse.
Rongide osas kipun ka viimasel ajal olema seda meelt, et me ei ole nii rikkad, et kinni maksta korraga asfalti ja raudteed. Mõlematele tuleb peale maksta ja see teine on ja jääb vaid vähese osa elanikkonna privileegiks. Mulle meeeldib väga rongiga Tartusse sõita, palju rohkem, kui bussiga, sest mul on rohkem ruumi, aga.. mul on vahel vaja sõita Valka, Võrru, Otepääle, Pärnusse, jne ja see on võimalik täna bussiga ja loodetavasti ka tulevikus. Sealjuures jääb mulle ka vabadus valida autot.
Bussis on võimalik 3 rida toole välja visata ja ka siis on mul sama lahe, kui rongis.
Täiendan siis veel seda jalgratta teemat. Soomes tasub võrdluseks tuua Oulu linna. Oulu kergliiklusteede planeerimise põhimõtteks oli, et tee ei pea olema autotee kõrval. Kergliiklusteede kogupikkus on lähedane tänavate kogupikkusega. Ja teehoolduse koha pealt on põhireegel see, et hommiku kella seitsmeks peab olema kergliiklustee sõidetav. Lumekihi paksus ei tohi ületada 3 cm. Ning mis veel välja tuli, et kui väga külm on, nii miinus 20 ja veel allapoole, siis väheneb jalgratturite arv külma tõttu. Kuid rohkem mõjutab just teehooldus – ehk et piisab paksemast lumekihist et rattaga ei sõidetaks. Homme täpsustan numbreid – osalesin hiljuti Soomes ühel seminaril, kus kinnitati et Soome linnadest on Oulus jalgrattakasutus suurim. Ja see pole sugugi lõunapoolseim linn Soomes.
Kaubanduskeskustest.
Ei ole Tartu probleemidega kursis, kuid paaril korral Lõunakeskusest mööda sõites tundus liikluskorraldus keeruline ja kohati isegi veider. Ülemiste puhul loodetavasti uus liiklussõlme probleeme leevendab, kuid ma olen skeptiline, et Ülemiste probleemide taga on kaubanduskeskus. Lõppude lõpuks liigub mööda Tartu maanteed järjest suurenev hulk inimesi, kes elavad lennujaamast kaugemal, kuid tööl käivad Tallinnas. Tondi-Tammasaare ristmiku juures ei ole minu aravates siiani erilist probleemi, kuid kindlasti on aastatega liiklus muutunud tihedamaks. Ma ei kiirustaks probleemide taga eelkõige kaubanduskeskusi nägemast vaid soovitaks arvestadaga ka sellega, kui palju autosid on viimase kümnekonna aastaga liiklusesse juurde tulnud. Ainuüksi viimase kümne aasta jooksul on registreeritud sõidukite arv kasvanud kolmandiku võrra (peamiselt suuremates linnades) ja viimase kahekümne aastaga on sõidukite arv enam kui kahe kordistunud. Mulle tundub, et taoliste arengute varjus on põhjust mõelda laiemalt ja mitte näha probleemide taga ainult kaubanduskeskusi, mis kindlasti liikluse sujuvusele kaasa ei aita, kuid kindlasti ei ole nad ainus või isegi peamine probleemid allikas.
Soomlased on eestlastest oluliselt rikkamad. Kui nad soovivad enda inimeste elatuskulusid tõsta läbi kunstlike piirangute, mis annavad kõrgemate hindade ja väiksema valikuga väikekauplustele ja teenindusettevõtetele eeliseid efektiivsemate ettevõtete ees, mis suudavad pakkuda laiemat valikut ja madalamaid hindasid, siis tunnen keskmisele soomlasele lihtsalt kaasa. Väiksemaid poode on alati võimalik teha, kui nende järgi on nõudlust. Ei nõustu sellega, et inimeste töötuks jäämine on mingi õigustus piirangute kehtestamiseks, eriti kui uus kaubanduskeskus loob töökohti ja seda sageli piirkonnas, kus tööpuudus on kõrgem. Muide, kaubanduskeskuste töökohad on üldjuhul kõrgemini tasustatud. Kui inimeste töötuks jäämine on argument, siis äkki peaks tehnoloogilist progressi ka pidurdama, sest see jätab inimesi tööta?
Mis puutub Põhja-Iirimaa planeeringudokument “PPS 5: Retailing and Town Centres” (ei käi kogu UK vaid ainult Põhja-Iirimaa kohta), siis on tegu üldiste põhimõtetega, millest niimõndeki võiks ka Eestis üle võtta. Samas on aga tegu sedavõrd üldsõnalise dokumendiga, et peamiseks võitjaks sellest on ametnikud ja politikud, kes hakkavad neid põhimõtteid praktikas ellu viima või kitsad huvigrupid, mis suudavad ennast pildile mängida. Nemad on need, kes otsustavad ja lasevad ennast motiveerida otsuste tegemisel. Kasvõi sinu enda näide, et “mis lubab linna serva kaubanduskeskust rajada ainutl siis, kui linna sees on kõik võimalused ammendatud ning on tõendatud, et uue keskuse rajamisega ei vähendata kesklinna investeeringute väärtust.” Millal on kõik võimalused linna sees ammendatud? Kes tõendab, et kesklinna investeeringute väärtust ei vähendata? Kes otsustab, kelle metoodika on tõsisemalt võetav ja millega on üldse õigus arvestada? Tegu on väga status quo keskse lähenemisega. Ega ikka ei ole küll nii, et kehtestame uhked põhimõtted ja siis kõik sujub.
Parkla asukoht võib tunduda idiootlik, kuid seda sinu kitsast vaatepunktist. Tegu võib olla ajutise lahendusega, millega vähendatakse kaubanduskeskuse ehituskulusid. Kui maa on odavam kui maa-aluse parkla ehitamine ja maapealse parkla jaoks on ruumi ja võimalust, siis miks mitte. Maa ei ole tasuta saadud, mis tähendab, et ühel hetkel on parkla mõtet viia maa alla ja parkla asemel hoopis midagi ehitada. Isegi näed, et mida rohkem linna keskel, seda rohkem on parklast viidud hoonetesse või maa-alla. Aga huvitav oleks teada, kuidas see arhitektuurselt on sinu arvates idiootlik. Mõni illustreeriv näide oleks kindlasti abiks.
Mul pole midagi viidete vastu, mis on postitustele ja dokumentidele. Aga lihtsalt mainida midagi ja isegi mitte täieliku nime nimetada tundub kuidagi mõttetu. Täpselt sama jutt postituste kohta isiklikus blogis. Mul tõesti ei ole keeruline lingile klikata ja vaadata, mis seal kirjas, kuid usun, et nii mõnegi arusaamatuse ja mööda rääkimise annaks konkreetusega ära hoida.
Kergliiklusteedest.
Kus on need kohad Tallinnas, kus kergliiklusteed on ülerahvastatud?
Mis puutub sellesse, et kergliiklustee on luksus, siis ma rõhutan veel kord enda eelmises kommentaaris toodut, et piiratud rahaliste võimaluste puhul, kus kergliiklusteede kasutajaid on pigem vähem kui rohkem, on tegu ebaefektiivse investeeringuga ja seda sageli piirkondades, kus inimeste sissetulekud on keskmisest kõrgemad. Minu hinnangul on see luksus. Kui sissetulekud kasvavad (Soome, Rootsi), siis enam mõned asjad luksus ei ole. Autoga tööl käiv inimene ei pruugi vaene olla, kuid ühistransporti kasutav inimene on pigem keskmisest madalama sissetulekuga ja peale töölt koju tulekut ja poes käimist ei ole tal aega ega võimalust kergliiklusteedest osa saada.
Sa käisid Malmös, kuid ma elasin enda magistrantuuri ajal Lundis (kohe kõrval asuv ülikoolilinn), kus jalgratas on üks peamisi liikumisvahendeid (sealhulgas ka minul). Mis juhtus talvel? Valdav enamus jalgratastest jäid soojemaid ilmasid ootama vaatamata sellele, et nende kliima on meie omast mahedam. Jah, kergliikluteed aeti lahti, kuid enamus linnas elavatest tudengitest eelistas ikkagi ühistransporti. Kusjuures isegi vihm avaldas olulist mõju mitte-sportlike jalgrattaga liikujate hulgale (miks täpselt õpetas isiklik kogemus), millest järeldasin, et kui tegu ei ole spordiga ja igati mõistlik alternatiiv on ühistranspordi näol olemas, siis on vähegi vihmasemal ajal kergliiklusteed alakasutatud.
Oulu on huvitav näide, mille numbreid oleks tõesti huvitav teada. Samas jään esialgu seisukoha juurde, et rikkamad riigid ja nende rikkamate riikide omavalitsustel on rohkem põhjust kergliiklusteede võrgustiku arendamisele mõelda kui Eestis. Ühtlasi vaatasin järgi ka Oulu ja Tallinna asustustihedused, mis võimaldavad ehk mõnevõrra paremini mõista, miks seal kergliiklusteid on võimaliks autoteedest eraldi planeerida. Wikipedia ütleb, et Oulu elanike arve on nii 142 000, pindalaks aga nii 1500 km2 ja asustustihednuseks umbes 100 inimest km2 kohta. Tallinn vastavad numbrid on 413 000, 160 km2 ja 2588 inimest km2 kohta.
Minu jaoks jääb ikkagi võtmeküsimuseks tasvusanalüüs – millised kriteeriumid seame, mida arvestame, kui palju on raha ja milline on raha kasutamise alternatiivkulu. Tõesti, küsimus on prioriteetides, kuid need prioriteedid vajavad kõrvale süstematiseeritumat analüüsi, mis võimaldab nii tulemuse kui selleks kulutatava raha hulga kontteksti panna.
Rongide osas kipun ka viimasel ajal olema seda meelt, et me ei ole nii rikkad, et kinni maksta korraga asfalti ja raudteed.
Rongide ja trammiteede osas oleks mõistlik siiski nendega planeeringutes arvestada. 20-30 aasta pärast võib kiirrongitee ehitamine olla odavam (kogusummas või miljonit €\sõidumin kohta), riik jõukam. Ma usun et ühel päeval saab Tallinnast Riiga ühe tunniga.
Rongide ja trammiteede osas oleks mõistlik siiski nendega planeeringutes arvestada. … Nt ei ole mõistlik et reisirongiliikluse lõppjaamaks on Balti jaama. see ei ole linnasisese liikluse sõlmpunkt, seal ei ole suuremat võimalik autoparklat luua.
Jüri,
Ma võtsin siinkohal sõna ainult seetõttu, et tegemist on ühega vähestest teemadest, mida minu väike pea paksult täis on. Ei ole minu eesmärk tõde kuulutada, vaid oma teadmisi jagada.
Selleks, et parkla ei oleks kaubakeskuse ees, ei pea kohe parkimismaja tegema. Kohad võib vahetada ja ongi oluliselt parem linnaline keskkond, kus ühistranspordi kasutaja saab astuda bussipeatusest otse kaubandusekeskuse uksest sisse. Nii nagu saab seda teha Londoni rikkur Harrodsi kaubamajas. Ka Tallinnas on mõned ok näited olemas.
See, et kaubanduskeskuseid linnaserva teha ei saa, ei tähenda väiksemaid poode või kehvemat valikut. Või mida enamat pakuvad siis meile suuremad kaubandusketid? Kui ma tahan chilliube osta, siis ma saan neid ikka ainult kaubamajast, stockmannist või solarisest.
Hiljuti koostasime Pärnu linna ja lähialade võrgustikke siduvat teemaplaneeringut. Pärnu linna puhul tuleb Eesti tingimustes kõige valusamalt välja valglinnastumise ja magistraalkaubanduse tagajärg – linnakeskuse hääbumine. Linn, millel pole keskust, ei ole linn. Siin ei saa süüdistada ühte linnavalitsust. Tegemist on üldise õhukese riigi probleemiga – põhimõttetusega. Mul on olemas ka link Inglismaa planeerimispolisioonile. See on ikka parem, kui tühi pea.
Maakasutuse ja transpordi probleemide lahendamisel ei saa rääkida rikastest ja vaestest riikidest. Infrastruktuuri ei ole kunagi nii palju, kui inimesed tahaksid ja kunagi ei ole piisavalt vahendeid, et seda ebapiisavat infrastruktuuri korras hoida. Kommunaalvaldkond ei ole mitte tulu, vaid kulupõhine. Kompaktne maakasutus, ühistransport ja kergliiklus on ühiskonnale tervikuna kõige väiksema kuluga, aga sellekohased poliitilised otsused on ebapopulaarsed. Meenutagem viimaste vailimiste aegset automaksu teemat.. Ilma sisulise aruteluta kriips peale.
Kahjuks on nii, et Ülemiste ristmik ei ole mitte lahendus, vaid uus probleem. Fakt.
Oulu vs Tallinn. Oulus on Soomele tüüpiline madaltihe asustus, kus ca pooled kodudest on ridamajad voi eramud. Kortermajad ei ole ka valdavalt üle 5 korruse. Lisaks on Soomes toimunud palju omavalitsuste liitmisi. Oulu linna pindala on kindlasti väiksem, kui Tallinna oma. Samuti tegelik elanike arv on linnas väiksem. Statistikast tuleb valed välja juurida. Kindel on see, et Oulus jalgrattad talvel seisma ei jää. Mida tihedam linn, seda lühemad vahemaad ja seda atraktiivsem on jalgratas.
Kergliiklusteede koormatusest, soovitan minna Kakumäele, Saku-Kiisa vahele, Kõrvekülla. Kindlasti on neid veel.
Toivo, koridoride reserveerimine planeeringutes ei maksa tõesti midagi ja seda tuleks teha julgemalt. On küll tegelasi, kes tõsimeeli väidavad, et tuleb hakata kohe “ootusi” kinni maksma.. Ei tule, kui senist maakasutust ei piirata. Õhk ja unistused ei maksa midagi.
Oulust veel:
jalgratturite loendus paaris konkreetses paigas – suvel 7000 tk talvel 2000 tk – jah, talvel sõidetakse vähem.
linnaelanike üldine liiklusviis: 19% jala, 21% jalgrattaga, 54% bussiga
Kergliiklusteid ehitatakse juurde 10-20 km aastas; 10 aastaga 120 km tänavaid 170 km kergliiklusteid
Kogu tegevus 10-aastaste arengukavade tsüklis. Ja need planeeritud numbrid ka tegelikult toimivad.
Hooldusreeglid: kergliiklusteed jagatud hooldusklassidesse (50/50), esimesel klassil enne kella seitset ja kui lund üle 3 cm, ka libedustõrje enne seitset. teisel klassil pärast seda kui 1 klass puhas, lisaks kui lund üle 5 cm, ohtlikud kohad ka enne seitset, muidu pärast seda kui 1 kl.
Libedusetõrjeks liiv ja 0-6 killustik.
Hoolduskulud – kergliiklusteel 2000 EUR/km (sahkamine 50%, libedustõrje 35%) – 600 km; tänava hooldus 5000 EUR/km – 640 km.
Oulu numbrid muutusid 2009 aastast kui Ylikiiminki vald liideti Oulu linnaga. 1040 km2 ja 3500 hingelist. Võrdle siis Oulut ilma selle vallata. Ok, suund jääb samaks kuid erinevused ei ole drastilised. Ja Oulu jalgrattakasutus on suurem kui lõunapoolsetes linnades. Tallinnat võrreldes võiks need linnalähedased alad siiski linna koosseisu arvata (Saue, Viimsi, Maardu näiteks). Pilt muutuks kohe. Või kui elanike arvu poolest Tartu, siis samuti koos eeslinnadega (või peab ütlema eesküladega).
Põhipoint pole mitte pindalas või asustustiheduses vaid ennekõike adekvaatses teedevõrgus ja selle hoolduses.
See kui meil linnaparun korra aastas end jalgratta seljas näitab ei tee linna veel jalgrattasõbralikuks. Londoni meer olla isiklikku eeskuju näidand – Edgar võiks ka igapäevaselt jalgrattaga tööl käima hakata.
Tegemist on kompleksiga – rattaparklad seal kus vaja (töökohtades, ka uutes kortermajades), pesemisvõimalused töökohtades.
toivo: vaadates üldist suhtumist immigratsiooni ja demograafilisi trende, siis ei usu, et kiirrongid on mõnekümne aasta pärast aktuaalsem teema kui täna. Paarkümmend aastat on pikk aeg.
Wips: erinevatel inimestel on erinevad arusaamad ja ma olen tänulik kõigile, kes vaevuvad enda arusaama teistega jagama. Lõppude lõpuks on ju lihtsam üldse mitte kirjutada.
Parkla asukoht keskuse ees näib üldjuhul tulenevat sellest, et poodid logistika eeldab laadimist ja prügi ladustamist. Kui viid parkla keskuse taha, siis tuleb nende jaoks mingi lahendus leida. Ilmselt oleks ka külastajale esteetiliselt vastuvõetavam kui peasissekäigu kõrval ei ole suuri veokeid või prügi konteinereid ja ventilatsiooni agregaate. Kitsalt püstitatud probleemile leiab alati lahenduse, kuid parklate asukohal poe ees on oma loogika. Ja kui inimesed ei viitsi üle parkla jalutada, siis kergliiklusteed on teema, mille üle arutlemise võib rahulikult lõpetada.
Poodide suurus määrab ära kinnisvara hind linna keskel koos logistiliste vajadustega, mis seavad samuti omad piirangud. Suuremate poodide ärimudel eeldab sarnase hinnataseme säilitamiseks sarnaseid võimalusi, mida linna sees üldjuhul saavutada ei ole võimalik. Ma ei soovita ükskikutest toodetest teha kaugele ulatuvaid järeldusi. Ma võin vastupidise näite tuua kui soovid. Eestlane on aga pigem hinna- kui valikutundlik inimene.
Valglinnastumine on mitmekülgne küsimus nagu ka linnakeskuse hääbumine, milles magistraalkaubandust süüdistada ei ole mõtet. Ma saan aru, et sinul on mingi nägemus Pärnust, et kuidas võiks asjad olla, kuid Pärnu elanikud ise ei näi jagavat sinu arvamust.
Pärnu on viimase 20 aasta jooksul kaotanud viendiku enda elanikest ja kõrgema sissetulekuga inimesed otsivad endale paremaid elukohti, kus on mugavam ja sobivam perega elada. Linnakeskuse hääbumise taga on mitmeid põhjuseid, millest magistraalkaubandus on üks tagasihoidlikumaid. Peamiseks määrajaks jääb ikkagi kinnisvara hind, mis tõmbab sageli elamisele ja isegi ettevõtlusele kriipsu peale. Kahjuks on kõrgete hindade taga aga soov ajaloolist piirkonda kaitsta (Pärnu vanalinna ja kuurordi muinsuskaitseala põhimäärus), mis seab täindevad piirangud linnakeskuses arendamisele. Linnakeskus säilib kui inimesed saavad ja tahavad seal elada, kuid kui mujal on parem, mugavam või isegi ohutum, siis nende liikumise kunstlik takistamine sellepärast, et kellelgi mingid arengud ei meeldi pole just kõige õigustatum. Väärtushinnangud on erinevad.
Sina väidad, et riik on liiga õhuk. Mina väidan, et see sama “Pärnu vanalinna ja kuurordi muinsuskaitseala põhimäärus” näitab, et ühe eesmärgi saavutamiseks on kehtestatud riigi poolt piirangud, millel on paljuski ennustatvad tagajärjed ettevõtete ja inimeste eemaldumise näol. Küsimus ei ole ju kas jah või ei vaid, mis tingimustel on midagi võimalik. Sinule ei meeldi, et linnakeskus hääbub, kuid see ei ole “õhukese riigi” probleem vaid pigem riikliku reguleerimise vähemalt osaline tulemus. Kui indiviidide majanduslike kaalutlustega ei arvestata, siis on tulemuseks kahanev elanikkond ja hääbuv linnakeskus.
Maakasutuse ja transpordi probleemide puhul saab ja peab rääkima rahast, mis sõltub paljuski sellest, kui rikkad on inimesed, kellelt makse kogutakse. Olen sinuga nõus, et tahetakse enamasti ikka rohkem kui on võimalik, kuid mida piiratumad on vahendid, mida rohkem on nendel kasutamisele pretendeerivaid valdkondi, seda rohkem on põhjust tasuvusanalüüsiga tegeleda. Kommunaalvaldkond võib kulu põhiselt vaadelda, kuid otsuste tegemisel peab arvestama, et vahendid on piiratud ja valikute tegemisel peaks lähtuma millestki enamast kui sellest, kes kõige häälekamalt/jõulisemalt enda seisukohti suudab esile tõsta.
Minu jaoks on väide “kompaktne maakasutus, ühistransport ja kergliiklus on ühiskonnale tervikuna kõige väiksema kuluga” semantiline tupik. “Ühiskond” on abstraktsus, mille taga on väga erinevate huvide, võimaluste ja eelistustega inimesed. Neid kõiki puudutavad kompaktne maakasutus, ühistransport ja kergliiklus erinevalt ning neid erinevusi mingi “ühiskonna terviku” alla koondamine viib sisutu lauseni.
Ei ole nõus, et Kakumäel on kergliiklustee ülerahvastatud. Jah, võib-olla mõnel üksikul päikesepaistelisel kevadpäeval, kuid kindlasti mitte enamuse ajast. Võimalik, et meie arusaamad ülearahvastatusest on mõnevõrra erinevad. Saku-Kiisaga üritan lähiajal tutvuda.
Huvitav oleks teada, milles Ülemiste ristmiku uuenduse problemaatilisus sinu arvates seisneb.
Oulust.
Tänud numbrite eest, kuid kui pika perioodi kohta on toodud hoolduskulud? Aasta?
Sauelt, Maardust ja Viimsist ei hakka inimesed kergliiklusteid mööda Tallinnasse tööle või poodi tulema veel vähem meelelahutust otsimas. Rattaparklaid ehitatakse sinna, kus nende järgi on nõudlust.
Ma rõhutaks ka seda, et aeg maksab. Jalgrattaga väljaspoolt Tallinnat tööle, siis pesemine ja õhtul tagasi ning kodus sama lugu. See tähendab tunde igast päevast ja iga päev on valmis jalgrattaga (isegi suvel) liikuma kaduvväike hulka inimesi.
Oulu jutt oli just aasta kohta.
Ülemiste problemaatilisus ennekõike selles, et kogu süsteemi arendamise asemel paisatakse palju jõudu ühte sõlme, mille tulemusena see üks sõlm laseb kõik kenasti ja kiiresti läbi ning ummik nihkub järgmise ristmiku juurde.
Antud juhul on juba näha, et Tartu maantee Odra ehk siis bussijaama ristmik on järgmine – sest see ühendab korraga Liivalaiast Lasnamäele siirduva voo millega liideti Tehnika ja see liiklus lihtsalt ei mahu sealt läbi.
Teiselt poolt on umbes ka Tammsaare. Kui Ülemiste vabaneb, on kogu see seltskond lihtsalt Selveri ja K-raua vahel purgis.
Võtame võrdluseks sõlme-ehituse eelse seisu ja hommikuti ulatusid Lasnamäe-suunalised järjekorrad juba raudteeülesõiduni. Õhtuti aga oli ummikus juba Tammsaare Laki piirkond.
Ülemiste jaoks oleks tõenäoliselt olnud ka odavamaid võimalusi, kuid kui juba suund sinna võetud, siis tuleks lahendada kogu tsükkel kuni Haabersti sõlmeni. Kus on need rahad mis seda võimaldavad? Millal? Sinnamaani on kogu see rida ummikutes.
Kus on lahendused? Tasub tõsiselt kaaluda, kas on odavam kogu Tallinna ühistransport tasuta sõitma lasta sest siis kestaks praegused liikluslahendused põhiosas veel kaua.
Kas rulluiskude kiibistamine on ainuke lahendus, et leida raha teede ehitamiseks :D? Ega riikidel kes peavad ennast rahastama rahas mille üle neil mitte mingit kontrolli pole ei jäägi vist midagi muud üle.
Ei olegi vaja lisarahastust.
1. Ühistransport tasuta ja tulemuseks väheneb sõiduautode kasutus. Et sama arv inimesi liigub punktist A punkti B, siis kahtlemata on vaja rohkem busse kuid need bussid võtavad tänavatel vähem ruumi kui tänased sõiduautod. Ühistranspordile tuleb kulutada see raha, mis uute teede ja liiklussõlmede ehitusest alles jääb.
2. Tänavad on vaja tugevamad ehitada – konstruktsioonikihid paksemad, mitte mängida lubatud miinimumide peal. Et busse rohkem ja bussid rasked, siis tänavakonstruktsiooni koormus küll tõuseb. Kuid et tänaval liigub sõidukeid vähem, siis olemasolevast laiusest piisab.
Nipi on enamus teemasid ära jõudnud vastata. Lisaks veel värske lingi http://www.sirp.ee/index.php?option=com_content&view=article&id=12385%3Ajalgsi-rongi-voi-jalgrattaga-&catid=20%3Aarhitektuur&Itemid=25&issue=3343
Jalgrattaga on keskmiselt 7km vahemaa läbimine ajaliselt ok.
Hollandis on riik eeskujulikult suure osa ameteid ja ministeeriume koondanud Haagi rongijaama pealsesse büroohoonesse. Jalgratas-rong on enamlevinud multimodaalne liikumisviis.
Pärnu teemale niipalju lisaks, et Pärnu linna inimestel ei ole olnud sisuliselt võimalik valida, kas ja kuhu ning millises mahus kaubandust rajada. Seda ei otsusta kodanikud, vaid ärimehed, kes suruvad oma asja volikogust läbi. Kindlasti on miljööväärtuse kaitsmisel omad mõjud ja kui ärimehel on võimalik minna kergema vastupanu teed, siis seda võimalust kasutamata ei jäeta. Õnneks kõik ei jookse lühikese raha järgi. Isegi, kui kodanikel oleks võimalik otsustada kaubanduskeskuste asukohti, siis ei oskaks nad samamoodi ette näha nende otsuste tagajärgi.
Muinsuskaitse ja miljöö on väärtused ei sunni kedagi linnast maale kolima. Ka Tallinnas on palju miljööväärtuslikke alasid, mis siis? Elanikkond ei ole vähenenud ainult Pärnus. See on ju kogu Eesti probleem. Pärnu regioonis on teatav stabiliseerumine, kuid enam teeb kahju kohalik konkurents. Kui elanikkond väheneb, siis miks peaks kolima linnast välja põllule? Kas linnas pole ruumi? Odavam? Inimesed lihtsalt ei oska arvutada kinnistu soetusmaksumusele lisaks logistilisi kulutusi, mis ei ole mitte ühekordsed. Lisaks neid kaudseid kulutusi, mille tegemist nõutakse omavalitsuselt uute lasteaedade, teede ja võrkude ehitamiseks. Kui inimeste arv on pigem kahanev, siis uutele aladele laiali valgumine ei ole kuidagi vaese ühiskonna jaoks mõistlik. Uued teed ja torud on maakasutuse otsuste tagajärg. Tasuvusanalüüsi on vaja maakasutuse otsustele ja see oli ka Pärnu teemaplaneeringu peamisi järeldusi. Kui krundid on välja mõõdetud ja majad ehitatud, siis tuleb tee ehitada. Kui olemasolevatel teedel koormus väheneb, siis sellest hooldekulu ei vähene.
Tegelikult on Pärnu kuurortlinna probleem palju jaburam. Kuna Soomlased on juba pikemat aega aktiivselt ostnud endale Pärnu kesklinna suvekortereid ja pensionisambaid, siis on Pärnakad lihtsalt seda teenimisvõimalust kasutanud. See nõudlus on avaldanud mõju ka hindadele. See ei tähenda seda, et Pärnakas ei taha Pärnus elada, ta tahab saada erakorralist tulu. Kokkuvõtteks on linn saanud endale hulganisti pimedaid aknaid. Meil ei õnnestunud kõiki aspekte uurida, sest kõikvõimalikud riiklikud ja kohalikud registrid valetavad.
Ülemiste parklal oli täna praktiline rakendus – motohooaja avamisel sobis kogunemiseks. Ikkagi ei saa aru, miks ei saa parklat panna maja taha. Mida need rekkad või konteinerid autosid segavad? Kõik on ikka peas kinni, kas oskad või ei oska. Kas tehakse asju inimesele või autole? Mis on siin tegemist inimeste viitsimisega? See on lihtsalt nõme, et ma pean jalakäijana käima autode vahelt ja igal sammul olema valvel, et mul üle varvaste ei sõideta. Lisaks heitgaasid ja pori. Usu mind, on võimalik inimlikumalt planeerida.
Ühistransport tasuta ja sõiduautode kasutavus väheneb? Mille alusel? Ja mille jaoks?
Oluline osa sõitudest on töölkäimised, lisaks ka lasteaiaga, harvem kooliga seotud sõidud hommikul ja õhtul.
Kui ühistranspordi liinid ja graafikud on sobilikud, on võimalik säästa nii auto omamise kui kasutamise kuludest. Kui sa pead kalkuleerima kas buss või auto on üks asi, kuid kui võrrandi üks osapool on null, on kalkuleerimine lollikindlam ja lihtsam. Vähemalt sellised sõidud, mille puhul on tegemist enamvähem stabiilse ajaga, ning liinid ja graafikud sobivad, on võimalikud ühistranspordiga.
Täna võib üldistatult öelda, et kui sõiduautos on kolm inimest, võib autoga liikumine olla odavam (vähemalt linnadevahelisel liikumisel). Kuid keskmine sõiduauto täiteaste on umbes poolteist.
Buss mahutab ligikaudu 40 inimest. Ehk siis 10 autotäit. Linnaliinibuss enam. Kuid buss võtab tänaval ruumi kahe kuni nelja auto jagu.
Põhiline vastuargument on AEG. Ajal on oma hind. Ka töövälisel ajal st tööle ja töölt koju jõudmisel.
Väidan, et kui autosid on liikluses vähem, kahaneb ka tänane bussi sõiduaeg. Võrdlus sõiduplaanist – sama peatustevahe (mis mul oleks tänase liinibussiga tööle või koju sõitmiseks läbi kesklinna kulgeval liinil) varahommikul või nädalavahetusel 25 minutit, tippajal 33 minutit. Lisades uue bussiliini või bussipeatuse olemasoleval liinil, kujuneks see kodust viie minuti tee kaugusele. Sõiduajaks pakuksin 10 minutit (koos peatustega) vrdl 7 mis mul kulub autoga sõites. Ning tulemuseks saaksin autokasutusega võrreldes ajakao alla kümne minuti. Kvaliteetaega jalakäimiseks.
Eks kõik sõltub töö iseloomust. Kui ikka päeval on erinevates kohtades käia vaja siis naljalt ainult ühistranspordiga hakkama ei saa. Kuid asjaolu, et kõige intensiivsemad ummikuajad on just hommikused ja õhtused tööle-koju ajad, näitab et ühistranspordi eeliskasutusega õnnestuks neid tippe tasandada.
Ei unistagi kogu liikluse ühtlaselt ööpäeva peale laialimäärimisest, kuid tipptunnid õnnestuks tasandada tööpäeva peale selliselt et tipud ei ületaks 10% tööpäeva kesknivoost. Praegu on vahed umbes kahekordsed, kohati ka hullemad.
Siit hargneb muidugi rida täiendavaid teemasid – reeglina suuremas peres on ühe inimese mureks toiduhankimine. Ja et väikepoed on kadunud, siis tuleb paratamatult sel ühel koduteele ka toidupood jätta. Ning nüüd sõltub palju asukohtadest – kui elu- või töökoha juures pole kaubakeskust, annab autokasutus piisavalt palju võimalusi juurde. Samas, kui ühistransport tasuta, tähendab see vaid mitmekäigulist koduteed. Miks need väikepoed kadund on, eks jällegi seetõttu et suured on kliendid üle tirinud. Aga seegi on võimalik tänu klientide mobiilsusele ehk jällegi autokasutusele.
“Kuid asjaolu, et kõige intensiivsemad ummikuajad on just hommikused ja õhtused tööle-koju ajad”
… TLN – s on ummikuid vähem, kui koolivaheaeg algab.
Huvitav, et näiteks Tokyo’s kus ummikud on palju raskemad ja intensiivsemad kui Tallinnas, ei kulutata nii palju remontimisele nagu meil siin (sama Saksamaal). Lisaks on neil ühistransport väga arenenud – keset linna vuravad bussid, rongid ja metrood. Kas probleem pole mitte kolmanda maailma tasemel teedeehitamises ja töökultuuris, mitte selles, et rohkem autosid tähendab rohkem katkiseid teid?
Ei, rohkem autosid ei tähenda rohkem katkisi teid. Teid lõhuvad suhteliselt vähe sõiduautod, palju rohkem ülekoormatud bussid ja veoautod.
Üks tõsine probleem on tõesti ja suhtkoht spetsiifiline. Olen seda ka oma blogis kirjeldand. Projekteerimisvaldkonnas ja normidega.
1) staatiline koormus – meie teedeprojekteerimisnormid seda ei arvesta. Katendi arvutuslik kandevõime kehtib kiirustel 60 ja üle (koormuse mõju aeg 0,1 sekundit). Aeglasemal kiirusel on kandevõime kehvem. Ehk siis, tegelikult lõhuvad aeglaselt liikuvad rasked sõidukid sest deformatsioon jõuab sügavamale, elastsest tsoonist plastsesse. Peale selle on kehtivad normid kopeeritud osaliselt vene 83nda aasta normist, osaliselt ses mõttes et ainult dünaamilise koormuse osa. Staatilise järgi tuleks aga kontrollida lisaks senisele dünaamilise järgi dimensioneerimisele bussipeatused, ühissõidukirajad ja ristmike lähialad. Ning arvutada igasugused parklad (seal dünaamilist pole). Asfaldi kandevõime (elastsusmoodul) staatilisele koormusele on umbes kümnendik sellest mis dünaamilisel (+50 kraadi juures 10-minutine koormus). Väidetavalt maanteel staatilist koormust pole. Kuid tegelikkus on miskit muud. Tallinna ringteel näiteks paljunevad foorid kontrollimatult. Tulemus näha – kaks aastat katte valmimisest on roopad sees. Ning linnatänavaid tuleb ikkagi projekteerida maanteenormide järgi.
2) raskeveokite koormuse lisa-aspekt on rehvirõhk. Meil arvutatakse 0,6 MPa rõhuga, kuid tegelikult tänastel pasteldel on 0,8-0,85 sees. Tulemusena võiks arvata et sama koormus jaguneb väiksemale kontaktpinnale.
3) Vene normidest kopeeritud on ka prognoositud liiklusele vastava nõutud kandevõime arvutus. Paraku nõuavad skandinaavia naabrid sama koormuse korral oluliselt suuremat kandevõimet. Ehk et, meie normid on selles osas ajast maha jäänud. Arvutad küll igati normikohaselt kuid see, et ka korralikult projekteeritud ja ehitatud tee vastu ei pea, ei ole enam süüdi projekteerija või ehitaja. Kuni 2006 aastani lisati arvutuste järel katendi paksusele (kulumiskihile) 1 cm. Kokkuhoiukaalutlustel see sentimeeter võeti maha. Tulemuseks sai sama raha eest x meetrit rohkem teed teha. Eks õigustus sedapidi, et miski 6-7 aasta pärast uus kulumiskiht panna. Kuid 6-7 aasta pärast seda planeeritud ei ole. Kate peaks 15 a kestma. Arvutuslikult. Kui nüüd võrrelda naabritega, siis peaks esmalt võrdlema idanaabri teedega. Ja siis vaatama lääne või põhja suunas. Lõunasse päris adekvaatne pole sest seal on külma mõjud väiksemad.
4) ülekoormus – siin kehtib neljanda astme reegel – veerandi jagu suurem koormus (40-tonnine auto kaalub 50 tonni) ei kahjusta teed veerandi jagu rohkem vaid 2,44 KORDA rohkem. Kui keegi arvab et see number mul valgustist pärit, siis eksib. Kui kuskil politsei oma liikuva kaaluga istub, on raskeveokitel lällaritega varsti koht teada ja püütakse kõrvalteid kasutades mööda hiilida. Küsimus, keda seejuures trahvima peaks? Autojuhti ennast? Transpordifirmat kes hankes alapakkumise tegi arvestades pakkumises juba ülekoormuse ja salakütusega?
väike parandus Nipile – naastrehvidega sõiduautod kulutavad teekatet 10 grammi iga kilomeetri kohta. kui talvega sõita 10000 km, siis tähendab see kokku 100’000 grammi ehk 100 kilo. Umbes 2/3 sõiduautodest Eestis kasutab naastrehve, seega 400’000×100=40’000’000kilo ehk 40 tuhat tonni asfalti sõidetakse talvega tolmuks!
Ilmselt peame rohkem EL’i lüpsma hakkama ega muidu ei saagi. Või ei saa ikkagi? IME poliitikud on ammendunud ja ehk on aeg öelda Kallasele ja Savisaarele IME ISE (Isemajandav Eesti Iseseisvalt Euroopast) ja minna üle ujuvkursile 😉
Andreas, oled Sa see ütleja?
Wipsi täiendamiseks – naelpastlad kulutavad kulumiskihti, mida kiiremini liiguvad seda rohkem kulutavad sest löögijõud on suurem. Roopassesõidetud teid on analüüsitud ka. Siin on mitmeid variante – üks, et asfalt voolab ratta alt ära (sel juhul on roopa kõrval ka algsest pinnast kõrgemad kohad, süüdi nii raskeveokid kui varemkirjeldatud staatika teema aga võib ka olla vale asfaldisegu), teine et naelad on kulutanud (sel juhul roopa kõrval ei ole teepind kõrgemal, see on just sõiduautode variant) ja kolmas, et alus on järgi andnud (asfaldikiht ühetaolise paksusega, kuid paekillustik asfaldi all pudruks lagunend).
Kuid – augud ja piki- ning põikpraod ja veel hullem, võrkpraod, ei ole sugugi niivõrd sõiduautodega seotud.
Pikipraod on tihtipeale töö praagi tulemuseks (välja arvatud laiadel teedel). Põikpraod võivad ka asfaldilaotuse vaheaegadega seonduda, kuid valdavalt siiski külma mõjust, kuid võrkpraod viitavad pehmele alusele (kas siis killustikalus või koguni aluspinnas) ehk ka projekteerimisel arvestatust kõrgemale veetasemele.
Ikka, milles küsimus?
Kauabndusest Pärnus:
Kui hakata piirama, kuhu kaubandust rajada või küsida elanikelt, kes tahaks odavalt ja mugavalt (mõlemat!), siis on tulemuseks absurd. Kaubanduspinna ette valmistamisega kaasnevad kulud, logistikaga kaasnevad kulud ja asukoha valikuga kaasnevad kulud. Otseste kulude kandjale peab jääma alati rohkem õigust sõna sekka öelda kui inimesele tänavalt, kes mingeid kulusid ei kanna. Kui otsustamine läheks pärnakatele, kes nõuavad poodi ühte kohta, kuid pärast kõrgete hindade tõttu hoopis mujal ostlevad, siis on ettevõtja jaoks tegu raisatud rahaga. Ega ta sealt enam raha kätte ei saa…vähemalt mitte samas ulatuses, mis investeeris. Kui ettevõtja aimab, et soovitud poe asukoht on pigem kahjulik, siis ta ei investeeri ja poodi ei tule. Kaotajaks jäävad aga eelkõige kohalikud. Ühtlasi seaks see eelisseisu kõik juba varem sisse seatud poed, kes sarnaste piirangutega ei ole sunnitud arvestama ja konkurentsi piiramise huvides võivad hakata konkurentidele takistusi tegema läbi selle sama konsultatsiooniprotsessi. Lõppude lõpuks on ettevõtjad huvitatud sellest, et nende poode külastab võimalikult suur hulk inimesi ja see oleks neile võimalikult mugav ning sellest lähtutakse ka asukoha valikul.
Ei ole mõtet mingist “lühikesest rahast” rääkida kaubanduskeskuste puhul (eriti vähegi suuremate puhul), milleks investeeritud summad välistavad lühema perspektiivi kui 10 aastat juba ainuüksi laenude tõttu.
Miljööväärtuslikusest:
Sa laskud asjata äärmustesse. Keegi pole rääkinud, et üks või teine asi sunnib kedagi maapiirkonda. Ma enda arvates juba selgitasin, et tegu on piirangute ja kuludega, mis koos näiteks elukeskkonna eelistustega kujundavad ka inimeste subjektiivseid valikuid. Lähtu eeldusest, et kõik inimesed ei jaga sinu väärtushinnanguid ja mõni näeb põllu asemel hoopis tulevast aeda. Keegi ei tee enda elukohavalikuid kergekäeliselt ja lihtsalt oletada, et inimesed on rumalad…no ei jõua kaugele taolise lähenemisega. Ma väidan, et nende inimeste teadlikus kulutustest ja väärtustest, mis nende elukoht enda kaasa toob on palju parem kui sinul või minul.
Ühtlasi ei leia mina nagu ka paljud teised, et inimesed on linna jaoks vaid linn on inimeste jaoks. Ei ole mõtet rääkida ka sellest, mis on ühiskonna jaoks mõistlik. Otsuseid teevad indiviidi ja parim, mis teha saab on nende otsustega kaasnevaid kulusid võimalikult läbipaistvaks ja mõistetavaks teha.
Ei näe mingit probleemi selles, et soomlased Pärnus kinnisvara ostavad. Tubli, jätkaku samas vaimus. Vabatahlikud tehingud on vastastiku kasulikud ja nendest võidavad mõlemad osapooled. See, et pärnakas enda kinnisvara müüb näitab lihtsalt seda, et ta väärtustab kinnisvarast kõrgemalt seda, mida raha talle võimaldab. On neid, kes müüvad ja on neid, kes kümme korda kõrgema hinna eest ka ei müü. Ühtlasi ei arva ma, et soomlaste kinnisvara ostud oleks mingi probleem või et need pimedada aknad kedagi häirivad. Ja kui häirivad, siis kindlasti on soomlased valmis enda kinnisvara edasi müüma.
Mis Tallinnasse puutub, siis kas ma peaks tõesti välja otsima artikleid, kus hädaldatakse selle üle, et vanalinnas elab järjest vähem inimesi samas mõistmata, et erinevad muinsuskaitselised piirangud ja kitsendused suruvad hindasid üles samas kui elukeskkonda see atraktiivsemaks ei muuda. Vanalinn on juba täna pigem töö kui elukoht ja see tendents ajaga ainult süveneb.
Ühistransport autode asemele:
Ei ole mõtet kultiveerida fantaasiat nagu oleks ühistransport tasuta ainult seepärast, et pileti eest ei pea maksma. Bussid maksvad, bussijuhid maksvad, bussipargi hooldus maksab ja kütus maksab. Kuskilt peab raha tulema ja muud allikat kui maksud ma ilma piletituluta ei näe. Ja maksude kehtestamine või tõstmine on oluliselt keerulisema probleem kui piletihinna korrgieerimine.
Arvesta ka sellega, et kui ühistransport on tasuta, siis on seal õigus viibida ka igal inimesel, kes ennast viimaste kuude jooksul pesnud ei ole või harrastab asotsiaalseid eluviise. Taolised inimesed teevad paljude joaks ühistranspordi ebaatraktiivseks alternatiiviks. Ilmselt leidub hulgaliselt ka neid, kes oleks nõus pigem maksma kui lehkavas ühistranspordis tasuta sõitma. Ühtlasi tähendab piletitulu kadu, et bussipargi käigus hoidmise ja majandamise kohta adekvaatse majandusliku pildi saamine on oluliselt keerulisem. Milliste liinide vastu on suurem nõudlus, kui tihedad peaks olema graafikud ja millist teenust on põhjust oodata kui sa ei maksa otse teenuse tarbimise eest vaid sisuliselt vahendajale.
Olen sinuga nõus, et aja väärtus jääb kõige suuremaks probleemiks igasugusel ühistranspordile. Mina näiteks hindan enda aega piisavalt kõrgelt, et ühistransport välistada ja pigem enda liikumist kesklinnat sisse ja välja paremini planeerida. See on nii paljude inimeste puhul ja ma ei usu, et muutuks isegi kui pileti eest ei peaks maksma. Sul võib ju väike poeke iga nurga peal olla, kuid see raha, mis sa autolt kokku hoiad maksad sa kõrgema hinnana hoopis poe omanikule ja rohkem aega raiskad ühistranspordis. Kes jääb taolises olukorras võitjaks või kaotajaks on juba individuaalne.
Ja veel kord, lähtume ikkagi sellest, et isiklikud väärtushinnangud ja eelistused ei ole automaatselt need kõige õigemad vaid väga palju sõltub indiviidist ja mida üks või teine inimene väärtustab. Teiste eest otsustamine mingitel kahtlastel alustel jätab vägisi plaanidmajanduse mulje, mille tagajärgedega oled ehk paremini kursis kui mina.
Kas keegi teab mõnda riiki või linna välja tuua, kus “tipud ei ületaks 10% tööpäeva kesknivoost”?