VABALOG

Viimast korda Rail Balticast mõneks ajaks

Rail Baltica on projektina piisavalt suur ja kulukas, et sellest on ilmselt põhjust veel aastaid kirjutada, kuid ma teeks omalt poolt selle teemaga mõneks ajaks lõpparve. Enne aga mainiks ära kaks artiklit, mis Rail Balticat natuke realistlikumalt kajastasid.

Esimene neist on Mikk Salu pikem (ja kahjuks tasuline) artikkel Postimehes Unistuste Rail Baltic – ilus ja kallis, teine aga Raivo Vare E24-s ilmunud Rail Baltic – ilustamata, kuid optimistlikult. Mõlemad on ühed asjalikumad kirjutised, mis Rail Baltica teemale on ajakirjanduses ilmunud, kuid Raivo Vare jutus jäid kaks kohta häirima:

Võib öelda, et RB kui projekti eesmärk on juba pikemat aega olnud selge – ühendada Euroopa geograafiline ja tuumikaladega taristulise seotuse vähesuse tõttu kannatav ääreala tihedamalt ja kindlamalt sellesama tuumikuga, võimaldades inimestele oluliselt paremat ja mugavamat transpordiühendust. Mitte miski ei saanud näitlikumalt tõestada selle teesi otstarbekust kui hiljutised Euroopa lennundust halvanud tuhapilved. Üleüldse, RBd on avalikkuses ja poliitiliselt alati käsitletud praktiliselt ainult reisijate veo projektina. See on igati arusaadav, kuid projekti ökonoomika ei tohi samuti unarusse jääda. Muidu RBd lihtsalt ei tule.

2010. aasta tuhapilvedega on selline kentsakas lugu, et siiani pole lõpliku selgust sellest, kui õigustatud olid sedavõrd ulatuslikud lennukeelud. Ühelt poolt polnud lennukite mootorite tootjad seadnud konkreetseid norme tuha kogusele, mis on aktsepteeritavad, kuid teiselt poolt oli transpordiametnike jaoks lihtsam ja ohutum kuulutada välja lennukeeld kui võtta väiksemaidki riske. Kõik on 2010. aastast õppinud ja sarnases ulatuses lennukeelde tõenäoliselt isegi samaväärse vulkaanipurske korral ei kehtestata. Mainimata ei saa jätta ka sarnase lennukeelu kordumise tõenäosust, mis tundub vähemalt minu jaoks piisavalt väike, et seda Rail Baltica õigustamiseks kasutada ei ole õige. Ajutised tõrked ei õigusta miljarditesse ulatuvaid investeeringuid olukorras, kus maanteetranspordiga on odavam ja lihtsam sama probleemi lahendada. Kui aga eesmärgiks võtta tihedam äärealade integreerimine tuumikaladega, siis oleks põhjust küsida, kas nende miljardite eurodega poleks äkki mõistlikum midagi muud teha?

Kõige keerulisem on lugu konkureerimisel maanteetranspordiga. Põhjuseid on kaks. Esiteks, senised kiirused ja mugavus on selgelt olnud maan­teetranspordi kasuks. Teiseks, maanteetransport on siinses regioonis nautinud teedetaristu tasuta kasutamist. Meil lihtsalt ei pea arvestama taristu rajamise ja korrashoiu suurte püsikulude kompenseerimise vajadusega, kuna neid investeeringuid teeb maksumaksja otse riigieelarve ja euroabiraha kaudu.

Mind ei häiri jutt mugavusest ja kiirusest vaid hoopis teedeinfra “tasuta” kasutamise jutt. Olukorras, kus bensiini hinnast moodustab peaaegu poole aktsiis, mis peaks vähemalt teoreetiliselt olema suunatud teedeinfra arendamisesse ja hooldamisse, on “tasuta” kasutamisest natuke eksitav rääkida. Jah, teedeehitusse tuleb hulgaliselt struktuurifondide raha, kuid täpselt samuti jagu seda ka raudteeinfra uuendamisesse ja kaasajastamissesse. Küsimus on ka kasutajate hulgas ja investeeringute otstarbekuses ning seda mitte ainult Eestis vaid terves Euroopas.

2007. aastal valmis Euroopa Keskkonnaagentuuril uurimus Size, structure and distribution of transport subsidies in Europe, kust selgub muu hulgas, et kuigi teedeinfrat subsideeritakse kõige rohkem (125 miljardit eurot teed vs 73 miljardit eurot raudtee – tabel 2), siis samast uurimusest selgub, et 82% reisidest sooritatakse teid kasutades samas kui kaupadest liigub 46% mööda teid. Samad numbrid raudtee osas on aga 6% ja 11% (tabel 3). Raudteeinfrasse maetakse seega oluliselt rohkem raha inimese/kauba tonni kohta kui teedeinfrasse. Seega jäävad minu jaoks Raivo Vare väited sellest, et “ei pea arvestama taristu rajamise ja korrashoiu suurte püsikulude kompenseerimise vajadusega” esialgu natuke segaseks.

Teema lõpetuseks vaataks aga Rail Baltica tuleviku ja seda seoses USA ühe suurejoonelisema raudteeprojekti värske uudisega. Nimelt unistavad mitmed California elanikud juba pikemat aega kiirrongidest ning Obama administratsiooni eestvedamisel on projektile ka hoogu juurde antud, kuid mida konkreetsemaks lähevad plaanid, seda müstilisemaks paisub hind:

When the first business plan surfaced, it projected a $34-billion cost. By 2009, the estimate had jumped to $43 billion, in part because the authority included future inflation in the estimated cost of building the system over the next decade.

In August, the authority released two planning documents that signaled even higher costs. The cost of building only the first two segments in the Central Valley had jumped in price by as much as 100%, not including future inflation.

Unlike past business plans that have carried a single price, the new plan is expected to provide a variety of cost estimates that would run from an economy bullet train to a Cadillac model. But the range of financial options is likely to invite a new review of the project’s feasibility.

At least three outside groups, including the Office of Legislative Analyst, which provides nonpartisan advice to the Legislature, had estimated the true cost of the system at more than $65 billion. And rumors had circulated in recent weeks that the authority’s engineering contractors were warning that the cost could swell far higher, perhaps hitting $78 billion.

. . .

California’s bullet train will cost an estimated $98.5 billion to build over the next 22 years, a price nearly double any previous projection and one likely to trigger political sticker shock, according to a business plan scheduled to be unveiled Tuesday.

Rail Baltica on täna alles eeluuringute ja trassikoridori valiku faasis. Tõenäosus, et Rail Baltica õnnestub valmis ehitada kõigest 3,5 miljardi euroga, tundub ebatõenäoline juba täna, mis seab aga kogu ettevõtmise kahtluse alla.

Tagged with:

Categorised as: ...