VABALOG

Kiiruskaamerate mõjust liikluskäitumisele – tagasihoidlikumalt

Postimehes ilmus nädala lõpus mitu artiklit kiiruskaameratest ja nende mõjust. Risto Brendsonilt ilmus Kiiruskaamerate kasutegur on loodetust kesisem ja Oliver Kund küsitles Villu Vanet Vane: õnnetustele vaatamata on kiiruskaamerad end õigustanud. Arvestades sellega, et kiiruskaamerad on kasutusel olnud alles kaks aastat on ehk vara veel kaugele ulatuvaid järeldusi teha, kuid see ei takista kiiruskaamerate pooldajaid seda siiski tegemast – pigistamast kahtlase väärtusega andmetest ja väidetest välja konkreetsust ja kindlust, milleks tegelikult erilist alust ei ole.

Arvestades seda, et liikluskäitumist vaadeldes võib tekkida kiusatus korrelatsioonist kausaalsust tuletada, siis väärivad ehk tähelepanu ka mõned väited. Kõigepealt esimesest artiklist:

Politsei liiklusbüroo juht Alo Kirsimäe toob kiiruskaamerate kasuks siiski esile argumendi, et Tallinna-Tartu maantee Järvamaa lõigul pole viimase kahe aastaga juhtunud ühtegi kihutamisest tingitud hukkunutega avariid.

«See on otsene tulemus positiivses suunas, sest me ei tea, millised avariid toimunuks ja millised olnuks nende tagajärjed siis, kui kiiruskaameraid seal üleval poleks olnud,» ütleb Kirsimäe.

Tema sõnul suurendab lubatust kas või ühe kilomeetri võrra kiiremini sõitmine ohtu avariisse sattuda kolme protsendi võrra. Ja siin tulebki mängu kiiruskaamerate kasutegur. «On fakt, et kaamerate piirkonnas pole juhtunud ühtegi kihutamisest tingitud avariid,» ütleb Kirsimäe. «Tänu kaameratest tingitud sõidukiiruse langusele väheneb ka õnnetuste raskusaste.»

Artiklist selgub, et isegi kohalike politseinike arvates on ilmselt kõige rohkem liiklusohutust mõjutanud hoopis poolteist aastat tagasi valminud Mäo ümbersõit mitte aga kiiruskaamerad.

Tähelepanuta ei saa aga jätta libedaid termineid nagu “kihutamisest tingitud avarii” või “kaameratest tingitud sõidukiiruse langusele”. Kui kihutamist ei ole defineeritud, siis on seda varasemate perioodide või üldise statistikaga objektiivselt võrrelda äärmiselt keeruline kui mitte võimatu. Kirsimäe ei pidanud üleliigseks eraldi kommentaaris (ei ole veebist leitav) lisada, et “liiklusõnnetuste analüüsi järgi on vale sõidukiirus tavaliselt sagedasemaid liiklusõnnetusi soodustavaid asjaolusid”. Valesõidukiirus ei pruugi veel olla kihutamine , sest valesõidukiirusena märgitakse politsei poolt koostatavatesse protokollidesse ka näiteks ilmastikust tingitud õnnetused, kus on näiteks teelt välja sõidetud. Ühtlasi läheb ka keeruliselt tuvastatava või ebamäärase põhjusega liiklusõnnetuse puhul üpris sagedasti protokolli ” vale sõidukiirus”.

Problemaatiliseks jäävad ka väited sõidukiiruse mõjust õnnetuste raskusastmele olukorras, kus eestlaste autopark uueneb pidevalt ja järjest rohkem võetakse kasutusele sõidukeid, mis on varasemast arvestatavalt ohutumad. Kui Eesti teedel liiguks ja õnnetustes oleks täpselt samad sõidukid 2012. aastal, mis 2009. aastal, siis oleks põhjust vaadelda kiiruse mõju õnnetuste raskusastmele. Kuid isegi taolisel juhul jääks õhku küsimus, kas kiiruse langus on põhjustatud kiiruskaameratest või hoopis mõnest muust tegurist nagu liiklusohutuskampaaniad, püsikiiruse hoidjaga sõidukite hulga suurenemine teedel, teetööd mõõdetaval lõigul või ilmastikutingimused vaatlusalusel perioodil.

Oluliseks, kuid kahjuks vastuseta küsimuseks jääb, mis oleks juhtunud kui kiiruskaameraid ei oleks paigaldatud? Küsimus on oluline eelkõige sellepärast, et Maanteeameti nõuniku Villu Vane hinnangul on liikluskaameratele seatud ootused seotud vahetult üldise sõidukiiruse langusega:

«Liikluskaamerad on täitnud need ootused, mis nende paigaldamisel olid,» kinnitas Vane. Oma väite kinnituseks tõi ta 2011. aasta liikluskäitumise monitooringu, mille kohaselt oli 2008. aastal nende juhtide osakaal, kes ületasid sõidukiirust 10 kilomeetrit tunnis, 17,9 protsenti ja 2011. aastal 9,4 protsenti.

«Ehk siis see number on viimasel neljal aastal kogu aeg vähenenud,» ütles Vane. «Mina vaatan seda, milline on sõidukite tegelik kiirus. Kui see kukub, siis on kaamerad eesmärgi täitnud.»

Konkreetsed numbrid on igati tervitatavad, sest võimaldavad leida numbrite allika. Villu Vane viitab inseneribüroo “Stratum” poolt teostatud uuringule “Liikluskäitumise monitooring 2011” (pdf), lk 31 toodud andemetel. Ainult, et tabelites on toodud üleüldise võrdluse jaoks kogu Eesti ulatuses ainult ühe mõõtepunkti (Kuivajõe) andmed Tallinn-Tartu maanteelt. Tegelikult on neid mõõtepunkte oluliselt rohkem. Lisaks Kuivajõele on mõõtmist veel teostatud Mäekülas ja Tatra nimelises mõõtepunktis (teisel pool Tartut). Maanteeameti liiklusohutuse alaste uuringute leheküljelt võib leida eelnevate aastate andmeid detailsemalt ja minule jäi küll mulje, et ka teisel pool Tartut, kus kiiruskaameraid paigaldatud ei ole, on nende juhtide osakaal, kes sõidukiirust 10 kilomeetrit tunnis ületavad, samuti langenud. Teine mõõtepunkt, mille kohta viimaste aastate andmed tabelisse ei jõua, kuid mille kohta võib ühte-teist öelda graafikute põhjal, on Mäeküla. 2008. aastal oli seal nende juhtide osakaal, kes ületasid sõidukiirust 10 kilomeetrit tunnis, 3,8 protsenti ja 2011. aastal samas suurusjärgus pärast 2009. aasta ja 2010. aasta ligi 10% lähedasi tulemusi.

Eelnev ei tähenda, et kiiruskaamerad sõidukiiruse valikule mingit mõju ei avalda. Ilmselt avaldavad, kuid tõenäoliselt on see mõju oluliselt väiksem kui praegu tunnistada soovitakse, sest kiiruseületajate hulk kahaneb enamuses kohtades Eestis. On ka kohti, kus kiiruseületajate arv on tõusnud, kuid need on pigem erandid, kus olulist rolli näib mängivat liiklustihedus, mis on võrreldes 2008. aastaga arvestatavalt langenud.

Korrelatsiooni on lihtne kausaalsusena serveerida, kuid mitme muutujaga dünaamilisi valdkondi uurides võiks siiski eksitavatest lihtsustustest hoiduda.

Tagged with:

Categorised as: ...